Uma ferrovia e porto para que, na Bahia do século XXI?

O desperdício, marca deste projeto logístico, é emblemático para uma era da humanidade no qual todas as evidências recomendam a cautela e o uso criterioso dos recursos cada vez mais escassos do planeta.

Por Rui Barbosa da Rocha, publicado na Folha de São Paulo no dia 08/04/2021.

Com a população indo para 8 bilhões de pessoas e a demanda por recursos crescendo anualmente, não é de se estranhar que projetos de infraestrutura sejam vistos como fundamentais no fluxo de bens primários, notadamente no Brasil, África e Ásia. Em 2008, o Governo da Bahia anunciou um complexo logístico inspirado nas oportunidades das commodities minerais e agrícolas – o Complexo Porto Sul. Para gerar riquezas e reduzir o custo Brasil, a solução foi conceber algo, que, pasmem, poderá destruir o que está no caminho e ignorar o que já existia de infraestrutura e planejamento existentes. O desperdício é um produto de exportação?

Quando o Porto Sul foi apresentado à sociedade com muita propaganda, a partir de 2009, a promessa era de gerar 30 mil empregos e alavancar o desenvolvimento do Sul da Bahia, do semiárido e do cerrado brasileiro. De Figueirópolis, em Tocantins, a Ilhéus, na Costa do Cacau, uma ferrovia de integração Oeste Leste associada a um porto off shore e a uma mina em Caetité dariam o fôlego bilionário para o desenvolvimento baiano e brasileiro. O desenho pareceu convincente e lógico.

Desde 2008, no entanto, alertas da academia e da sociedade civil mostravam o erro grosseiro daquele projeto conceitual, que seguiu em frente, sem escutas verdadeiras. Muitas audiências públicas e licenças ambientais concedidas abriram o caminho das empreiteiras, com recursos superdimensionados pela VALEC. A ferrovia, entre Caetité e Ilhéus, romperia mais de 500 km de terras rurais com comunidades tradicionais e fazendas, em nome da exportação do minério de ferro e, ilusoriamente, da soja do oeste baiano.

O desperdício, marca deste projeto logístico, é emblemático para uma era da humanidade no qual todas as evidências recomendam a cautela e o uso criterioso dos recursos cada vez mais escassos do planeta. O minério de ferro, por exemplo, ainda abundante em muitas jazidas espalhadas pelos cinco continentes, tem maior viabilidade quando os custos de produção são baixos, o que se verifica nas grandes jazidas de alto teor de ferro. Carajás é o nosso melhor exemplo. No caso da BAMIN, detentora da mina Pedra de Ferro, de baixo teor de ferro e custo alto de produção, com perspectiva de exploração de 20 anos, atraiu o Estado brasileiro para promover a FIOL, deixando ao largo a Ferrovia Centro Atlântica, que passa a 70 Km da mina, em direção ao melhor ambiente portuário do Brasil, a Bahia de Todos os Santos, com portos diversos, inclusive para a soja.

O desperdício seguiu desconsiderando um destino turístico muito promissor, a Costa do Cacau, entre Ilhéus e Itacaré, que em 1998 pavimentou a BA 001 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. A estrada, uma rota turística brasileira, é celebrada por oferecer praias encantadoras no meio da Mata Atlântica mais biodiversa do Atlântico Sul. Áreas de Proteção Ambiental como a Lagoa Encantada são vítimas da Ferrovia Oeste Leste e do Porto Sul, que rasgam suas matas e invadem o leito do litoral piscoso de Ilhéus, conhecido como Cânion do Almada. A região, tema dos livros de Jorge Amado, atrai 500 mil turistas todos os anos. A pesca, base da alimentação regional, sustenta o trabalho de cinco mil pessoas, inclusive jangadeiros. Os rios e mananciais de água presentes no alto sertão, escassos e preciosos para as comunidades rurais e urbanas de lá, seguem para o Rio São Francisco ou para o Rio de Contas, nas áreas hoje cobiçadas pelas empresas de mineração. A Ferrovia Oeste Leste segue até a Lagoa Encantada e o litoral pelo Porto Sul, que poderia afetar diretamente 20 quilômetros de costa, com manguezais, corais e restingas deste litoral.

O Brasil é carente de investimentos em infraestrutura. O Estado depende de esforços sábios para usar recursos escassos neste território. No entanto, orientar investimentos que degradam o meio ambiente, afetam a economia e a sociedade, soa fora de época e de sentido. A vida pede passagem. Esta sim deve ser a motora das novas economias do mundo.

Rui Barbosa da Rocha é professor da Universidade Estadual de Santa Cruz, diretor do Instituto Floresta Viva e membro da Rede Sul da Bahia Justo e Sustentável. 



One response to “Uma ferrovia e porto para que, na Bahia do século XXI?

  1. Gostaria de acrescentar ao comentário o seguinte: A ferrovia Norte/Sul, já consolidada, passa cerca de 460 km de Barreiras. Há anos, existe uma ideia da construção de um tramo ligando Figueirópolis a Barreiras, no sentido de ofertar, à produção de grãos dos cerrados baianos, a ferrovia, para as grandes cargas, com longas distâncias. Essa carga, em tese, poderia ir para o Porto de Itaqui, Maranhão ou Ponta da Madeira, portos de alto calado e, mais próximos da Europa, Estados Unidos e, chegaria à Ásia, pelo canal de Panamá, hoje ampliado. Concordo com o argumento do articulista pela leitura do desperdício. Sabemos que o empresário quer que sua carga demore o menor tempos possível para embarque e chegue, ao destino, rápida e segura. Ninguém é contra o desenvolvimento regional, mas, há uma escassez de recursos, o poder público com baixíssima capacidade de investimento tem, por conseguinte, aproveitar e racionalizar os poucos recursos disponíveis.

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